Có hai mục cần xem xét: (1) bất kỳ trạm nào thực hiện kiểm tra dịch vụ hoặc bảo dưỡng đều không chỉ cần nhà chứa máy bay và dụng cụ mà còn cần hàng triệu đô la phụ tùng thay thế (đối với một hãng hàng không lớn) và (2) mỗi trạm cũng cần nhân viên kỹ thuật và cơ khí có tay nghề cao.
Vì thời gian kiểm tra được phép là thời gian tối đa, nên lộ trình tàu bay phải đưa máy bay đến trạm kiểm tra trước khi hết thời gian hoặc hãng vận chuyển phải có giấy phép từ nhà chức trách để di chuyển máy bay đến đúng vị trí.
Người lập kế hoạch phải tính đến các kế hoạch và hệ thống của bộ phận bảo trì để đảm bảo hiệu quả.
Tất nhiên, đây là một con đường hai chiều. Khi tổ chức bảo trì thực hiện một số thay đổi nhất định trong cách thức thực hiện công việc, điều này cũng có thể ảnh hưởng đến bộ phận lập lịch. Do đó, những người bảo trì và những người lập kế hoạch lập lịch trong bất kỳ hãng hàng không nào đều duy trì mối quan hệ chặt chẽ, hàng ngày.
4. KHAI THÁC BAY VÀ LỊCH BAY CỦA PHI HÀNH ĐOÀN
Vì lịch trình của hãng hàng không, sau khi được công bố, phải được thực hiện bởi phi hành đoàn của công ty, bộ phận điều hành chuyến bay phải đảm bảo rằng các chuyến bay được lên lịch theo cách cho phép chúng được vận hành an toàn và hiệu quả. Các yếu tố hoạt động sau đây rất quan trọng trong việc lập lịch trình:
Chiều dài đường băng sân bay
Sức chứa nhiên liệu máy bay
Thời tiết bất lợi hay gặp
Kiểm soát không lưu và định tuyến máy bay
Giới hạn thời gian làm nhiệm vụ của phi hành đoàn
Hợp đồng của nhân viên
Rõ ràng, chiều dài đường băng sân bay, sức chứa nhiên liệu máy bay, v.v. ảnh hưởng đến quyết định lập lịch trình. Các yếu tố khác ít rõ ràng hơn nhưng cũng quan trọng không kém trong việc lập lịch trình bao gồm thời tiết, lộ trình máy bay và lịch trình của phi hành đoàn.
Theo nghĩa này, thuật ngữ thời tiết được sử dụng để mô tả loại điều kiện thường xảy ra ở một thời điểm địa phương cụ thể trong những thời điểm nhất định trong ngày hoặc các mùa trong năm. Ví dụ, trong những tháng mùa đông, thời tiết có thể khiến việc để máy bay qua đêm tại một thành phố phía bắc nào đó, nơi không có nhà chứa máy bay, là không nên. Mặc dù việc để máy bay qua đêm có thể tạo điều kiện thuận lợi cho việc đến vào cuối buổi tối và khởi hành vào sáng sớm như mong muốn, nhưng nhu cầu dọn tuyết và băng khỏi máy bay sau cơn bão có thể khiến hoạt động như vậy trở nên không khả thi. Một số khu vực của đất nước, không phù hợp với các hoạt động đúng giờ hoặc an toàn đáng tin cậy vì khả năng có sương mù từ ngay sau nửa đêm cho đến trước buổi trưa. Thông thường, các chuyến bay được lên lịch trong thời gian này phải bị hoãn hoặc hủy hoặc nếu được khai thác, phải hạn chế tải trọng do dự trữ nhiên liệu dư thừa cần thiết cho an toàn.
Yếu tố hoạt động thứ hai liên quan đến kiểm soát không lưu (ATC). Các tuyến bay của ATC thường quyết định thời gian bay giữa hai điểm dài hơn bình thường. Ngoài ra, một số chặng bay phải chịu sự đóng cửa tuyến bay và do đó phải chuyển hướng tốn kém và mất thời gian do các hoạt động quân sự.
Một trong những yếu tố quan trọng và phức tạp nhất ảnh hưởng đến hoạt động bay là việc phân công phi hành đoàn cho các chuyến bay cụ thể. Các giới hạn thời gian làm nhiệm vụ chi phối phi hành đoàn được tìm thấy trong cả Quy định Hàng không FAR và các thỏa thuận tuyển dụng. Các giới hạn FAR như sau:
- Có giới hạn hàng ngày là 16 giờ thời gian làm nhiệm vụ bay tối đa cho phi công trong phi hành đoàn hai người, trừ khi, trước khi vượt quá 16 giờ, thời gian nghỉ ngơi là không ít hơn 10 giờ. Do đó, việc tăng chỉ vài phút vào lịch trình hoặc thêm một trạm phụ có thể buộc phi hành đoàn phải nghỉ ngơi và dừng lại không cần thiết. Thời gian làm nhiệm vụ bao gồm thời gian bay theo kế hoạch- flight time, thời gian lăn bánh- taxi time, thời gian chậm trễ đã biết- delays và thời gian hội ý- debrief time.
Sau khi đẩy lùi máy bay, phi công phải quay lại cổng nếu sự chậm trễ kéo dài trên mặt đất khiến nhiệm vụ vượt quá 16 giờ tại thời điểm thả tàu bay dự kiến - release.
- Các thành viên phi hành đoàn phải có ít nhất 8 giờ nghỉ ngơi trong bất kỳ khoảng thời gian 24 giờ làm nhiệm vụ nào bao gồm cả thời gian bay.
- Phi hành đoàn không được vượt quá tối đa 40 giờ bay trong bảy ngày liên tiếp. Mỗi thành viên phi hành đoàn phải được miễn nhiệm vụ trong 24 giờ trong bất kỳ khoảng thời gian bảy ngày liên tiếp nào.
Hợp đồng lao động làm tăng thêm khó khăn. Hầu hết các hợp đồng hàng không đều quy định tiền lương một giờ bay phải được trả cho mỗi bốn giờ phi công ở xa căn cứ. Thời gian này thường không được bay; do đó, phi công thường được trả tiền cho thời gian không bay. Các hợp đồng này cũng yêu cầu hãng hàng không phải chịu chi phí đào tạo phi hành đoàn không cần thiết. Và hầu hết các thỏa thuận của hãng hàng không đều quy định tối đa 80 giờ bay trong bất kỳ tháng nào cho phi công của họ.
Ước mơ của một nhà quản trị vận hành là được giao một lịch trình cho phép tất cả các phi hành đoàn vận hành các chuyến bay theo cơ sở quay vòng trực tiếp mà không có phải quá cảnh- layover hoặc phát sinh chi phí. Điều này rõ ràng là không thể, nhưng mọi nỗ lực phải được thực hiện vì lợi ích của việc sử dụng phi hành đoàn và tính kinh tế để giảm thiểu việc quá cảnh. Việc sử dụng phi hành đoàn trung bình của một số hãng hàng không lớn có cấu trúc tuyến bay phức tạp chỉ ở mức thấp là 55 giờ cho mỗi thành viên phi hành đoàn mỗi tháng.
Thâm niên, tài sản có giá trị nhất của người lao động, là vấn đề đau đầu nhất của ban quản lý khi nói đến đào tạo và phân công phi hành đoàn. Những chiếc máy bay mới hơn, nhanh hơn thường được lái bởi những phi hành đoàn cao cấp nhất, những người được trả mức lương cao nhất. Do đó, khi đi xuống các cấp bậc thấp, những cơ trưởng mới và cơ phó cấp thấp nhất lái những chiếc máy bay nhỏ hơn, chậm hơn.
Nếu tất cả các phi hành đoàn đều có căn cứ tại một địa điểm duy nhất, công việc lập lịch trình sẽ dễ dàng hơn nhiều. Tuy nhiên, điều này không khả thi về mặt vật lý hoặc kinh tế, vì vậy phần lớn các hãng hàng không phân công phi hành đoàn bay từ một trong số nhiều căn cứ phi hành đoàn riêng lẻ. Một hãng hàng không lớn điển hình chỉ có thể bố trí phi hành đoàn tại 7 trong số 40 thành phố được phục vụ. Các chuyến bay nào do phi hành đoàn thực hiện sẽ do công ty quyết định, nhưng có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến các quyết định như vậy. Chứng chỉ khai thác trên các loại máy bay của các phi hành đoàn đã được phân công đến từng căn cứ, chi phí phi hành đoàn phát sinh nếu chuyến bay được thực hiện từ căn cứ đó, thâm niên của phi hành đoàn so với những người khác trên tuyến bay, khả năng phi hành đoàn yêu cầu phân công lại nếu các chuyến bay không như ý muốn của họ- tất cả các yếu tố này đều được đưa vào quyết định. Một hãng hàng không phải xem xét kỹ lưỡng trước khi triển khai một lịch trình sẽ yêu cầu đào tạo thêm phi hành đoàn khi đã có đủ số lượng để đáp ứng việc sử dụng tối đa các thiết bị có sẵn.
Dịch vụ mặt đất có thể được sắp xếp theo bất kỳ mô hình lịch bay nào có thể tưởng tượng được, miễn là không có giới hạn về vị trí cổng, thiết bị mặt đất, tiện ích phục vụ hành khách và nhân sự. Nhưng tất nhiên, vẫn có những hạn chế. Đầu tiên, về mặt vật lý, không thể có được các cơ sở vật chất đầy đủ trong nhiều trường hợp trong một khoảng thời gian hợp lý. Ví dụ, hầu như không thể có thêm vị trí cổng tại Sân bay quốc tế lớn đông đúc. Thứ hai, còn vấn đề về chi phí. Người lập kế hoạch lịch bay phải cố gắng hết sức để tránh tình trạng tắc nghẽn chuyến bay quá mức, xét đến các khoản chi phí như sau:
- Từ 400.000–500.000 đô la cho thiết bị hỗ trợ mặt đất tại một trạm trung chuyển và gấp đôi con số này cho các chuyến bay hai động cơ cùng thời điểm.
- Khoảng 2 triệu đô la cho việc bố trí thêm mỗi vị trí cổng, bao gồm cả đường ống dẫn khách lên tàu, tại một sân bay lớn thông thường.
Do đó, mục tiêu của dịch vụ mặt đất là phục vụ càng nhiều chuyến bay càng tốt và hiệu quả nhất có thể, phù hợp với những hạn chế về mặt vật lý và sử dụng nhân sự và thiết bị một cách thận trọng.
Người lập lịch bay phải xem xét tất cả những điều sau đây tại mỗi trạm cho mỗi lịch trình được đề xuất:
- Có đủ vị trí cổng cho số lượng máy bay trên mặt đất cùng một lúc không, bao gồm dự phòng cho những hoạt động đến sớm hoặc khởi hành muộn?
- Có đủ không gian quầy bán vé để phục vụ hành khách nhanh chóng không?
- Có đủ thời gian để chuyển hành khách, hành lý, thư từ và hàng hóa trực tuyến on-line hoặc liên tuyến- interline không?
- Các chuyến bay theo kế hoạch có thể được xử lý hiệu quả bởi trình độ nhân viên quầy vé, ngoại trường-ramp và dịch vụ suất ăn hiện tại không? Nếu không, doanh thu tăng thêm từ các chuyến bay mới hoặc kết nối mới có đủ để bù đắp chi phí cho nhân viên bổ sung không?
- Các lịch trình được đề xuất sẽ đưa ra ca làm việc thứ hai hay thứ ba của nhân viên? Ngược lại, một chuyến bay nhỏ sẽ điều chỉnh cho phép giảm một ca làm việc?
- Có thiết bị mặt đất đúng loại không: thiết bị khởi động máy bay, xe chở hành lý, băng tải chở hàng, xe nâng, xe kéo? Nếu không, công ty có đủ thời gian để mua chúng không và chúng có thể mang lại lợi ích về mặt kinh tế không? Liệu hãng vận tải có nên ký hợp đồng dịch vụ này với một hãng vận tải khác vì số lượng chuyến bay đến một sân bay cụ thể ít không?
- Liệu lịch bay đề xuất có gây quá tải cho các đối tác cung ứng suất ăn không?
Những câu hỏi này và nhiều câu hỏi khác phải được trả lời cho mọi trạm trên hệ thống cho mọi thay đổi đối với lịch bay. Bất kỳ hành động khắc phục nào- và luôn cần phải điều chỉnh chuyến bay để đáp ứng các yêu cầu về dịch vụ mặt đất- phải được kiểm tra lại để xác định tác động của nó đến sự cân bằng tinh tế được tính toán để đáp ứng nhu cầu bán hàng, bảo trì và khai thác và để đảm bảo rằng các điều chỉnh khắc phục tại một trạm không gây ra biến chứng tại trạm khác.
Thông thường, bộ phận lập lịch sẽ đo lường các yêu cầu về vật chất và nhân sự bằng cách bố trí trực quan các lịch trình tại mỗi trạm. Tất cả các chuyến bay đều được lập biểu đồ lịch trình tại trạm, biểu đồ này ghi lại trình tự và thời gian hoạt động theo lịch bằng cách sử dụng một số tiêu chuẩn và mã nhất định (xem Hình 1-4). Biểu đồ này hiển thị chính xác lượng thời gian máy bay cần để di chuyển vào vị trí cổng, thời gian đến theo lịch, khoảng thời gian máy bay ở cổng, thời gian khởi hành theo lịch và thời gian cần thiết để thông quan cổng. Biểu đồ cũng hiển thị đó có phải là chuyến bay khởi hành, chuyến bay thẳng, chuyến bay kết thúc hay thời gian quay đầu.
