Chương 3. Mạng đường bay- tuyến bay

Một hãng hàng không phải cung cấp một sản phẩm mà hành khách đánh giá cao và sẵn sàng mua ở mức giá mà hãng hàng không có thể thu được lợi nhuận. Trong số những lựa chọn chiến lược quan trọng nhất của hãng hàng không là các điểm đến được phục vụ và cấu trúc đường bay nối các thành phố này. Những quyết định này xuất phát từ những lựa chọn chiến lược cơ bản hơn về phân khúc khách hàng mục tiêu và cách hãng hàng không dự định đạt được lợi thế cạnh tranh trong việc cung cấp sản phẩm của mình.

Cấu trúc tuyến bay hàng không ban đầu chủ yếu là tuyến tính, đi từ thành phố này sang thành phố khác và cứ tiếp theo như thế, tương tự như một chuyến tàu. Cả máy bay và tàu hỏa đều có nhiều điểm dừng để hành khách có thể di chuyển giữa hai thành phố bất kỳ dọc theo tuyến đường, nhưng thường có một số điểm dừng trung gian.

3.1 Cấu trúc tuyến bay

Lựa chọn cấu trúc đường bay là nền tảng cho sản phẩm của hãng hàng không. Kiến trúc điểm nối điểm và trục nan hoa nằm ở hai cực của một hệ thống. Hệ thống tuyến tính nằm ở giữa nhưng gần cực điểm nối điểm hơn. Trong thực tế, thuần túy một cấu trúc mạng nào đó rất hiếm; hầu hết các hãng hàng không đều vận hành một số hình thức kết hợp.

Hệ thống điểm-điểm kết nối các điểm đến với dịch vụ bay thẳng. Như minh họa ở bên trái Hình 3.1, tất cả hành khách lên máy bay tại điểm xuất phát và xuống máy bay tại điểm đến. Với hệ thống tuyến tính (ở giữa), hành khách có thể lên máy bay tại điểm xuất phát hoặc tại bất kỳ điểm dừng trung gian nào và xuống máy bay tại điểm dừng tiếp theo dọc theo tuyến bay. Hệ thống trục nan hoa ở bên phải Hình 3.1. Các chuyến bay hoạt động từ các thành phố nan hoa (A đến F trong Hình 3.1), một thuật ngữ phỏng theo sự tương tự về bánh xe, đến sân bay trung tâm (H). Tại trung tâm, hành khách có điểm đến không phải là trung tâm sẽ đổi máy bay để nối chuyến tới điểm đến của họ tại một thành phố khác. Mỗi hệ thống đều có những lợi thế phù hợp nhất với một số thị trường nhất định.

3.2 Điểm nối điểm

Hệ thống điểm nối điểm là phương tiện đơn giản nhất để kết nối các thành phố mà một hãng hàng không chọn phục vụ. Mỗi thành phố đi và đến, hoặc cặp thành phố, đều được phục vụ bởi các chuyến bay thẳng. Tất cả hành khách lên máy bay tại điểm xuất phát sẽ xuống máy bay tại điểm đến. Trong hệ thống điểm-điểm thuần túy, hành khách không kết nối với bất kỳ chuyến bay nào khác.

3.2.1 Nhanh, Rẻ và Độc lập

Các chuyến bay thẳng trong hệ thống điểm-điểm mang lại tổng thời gian di chuyển ngắn nhất từ ​​điểm đi đến điểm đến. Hành khách đánh giá cao dịch vụ bay thẳng, một lợi ích mà khách doanh nhân, đi công vụ thường phải trả thêm phí. Tùy thuộc vào các hạn chế kiểm soát không lưu, các chuyến bay thẳng hoạt động theo lộ trình trực tiếp giữa điểm khởi hành và điểm đến, cho phép khoảng cách bay ngắn nhất cũng như lộ trình bay hiệu quả và tiết kiệm chi phí nhất. Do không cung cấp chuyến bay nối chuyến nên các chuyến bay hoạt động độc lập, giúp hãng hàng không giảm bớt gánh nặng phải đồng bộ hóa toàn bộ lịch bay. Hơn nữa, hoạt động bất thường trên một chuyến bay không làm gián đoạn các chuyến bay khác. Sự độc lập này cũng cho phép các chuyến bay trải dài cả ngày lẫn đêm. Một loạt tần suất có thể được lên lịch tùy thuộc vào nhu cầu khách doanh nhấn hay khách giải. Có thể đạt được công suất khai thác máy bay cao, tần suất sử dụng cổng và nhân sự cao hơn. Lịch trình có thể dễ dàng điều chỉnh theo mùa mà không ảnh hưởng đến lượng hành khách vận chuyển khác

3.2.2 Giới hạn ở các thị trường lớn

Việc không thể cô đọng nhu cầucho nhiều điểm đến đã hạn chế nghiêm trọng số lượng các cặp thành phố trong đó các chuyến bay thẳng có thể được khai thác có lãi. Hầu hết các thành phố vừa và nhỏ đều có đủ nhu cầu để hỗ trợ các chuyến bay thẳng tới một số điểm đến. Trong số hơn 400 sân bay nội địa có dịch vụ thương mại của Hoa Kỳ, 20% sân bay hàng đầu tạo ra 75% tổng số hành khách nội địa. 80% còn lại phụ thuộc nhiều vào dịch vụ kết nối từ hãng hàng không mạng (Lott & Taylor, 2004).

Thị trường có mật độ thấp có thể được phục vụ bằng máy bay nhỏ hơn. Vai trò của hãng hàng không khu vực là cung cấp dịch vụ điểm nối điểm giữa các thành phố cỡ trung bình bằng cách đi qua các sân bay trung tâm lớn, nhưng chi phí cho mỗi dặm bay của máy bay phản lực khu vực cao hơn gấp đôi so với các hãng hàng không giá rẻ (LCCs) khai thác máy bay phản lực, thường là dòng Boeing 737 và Airbus 320. Giá vé cần thiết để trang trải chi phí vận hành của máy bay phản lực khu vực là quá cao để kích thích nhu cầu cho dịch vụ điểm nối điểm mở rộng. Do đó, vai trò của máy bay phản lực khu vực hầu như chỉ là trung chuyển cho các hãng vận tải mạng lớn.

Cuối cùng, nhu cầu thay đổi đáng kể theo mùa. Nếu không có lượng nhu cầu nối chuyến có thể bù đắp cho một số biến đổi theo mùa, hãng vận chuyển điểm nối điểm không có khả năng cân bằng nhu cầu theo từng tuyến cụ thể nhưng có thể điều chỉnh tần suất chuyến bay, kích cỡ máy bay hoặc chỉ khai thác một tuyến trong một số mùa để cố gắng phù hợp với năng lực và nhu cầu.

3.3 Tuyến tính

Hệ thống định tuyến tuyến tính là sự mở rộng đơn giản của cấu trúc điểm nối điểm. Thay vì kết thúc ở điểm dừng đầu tiên, chuyến bay tiếp tục đến một hoặc một số thành phố khác. Trải nghiệm du lịch này quen thuộc với bất kỳ ai đã từng đi tàu đường dài và hầu hết các tuyến đường sắt đi lại. Hành khách hàng không di chuyển trên bảng hệ thống tuyến tính tại điểm xuất phát hoặc các thành phố khác dọc theo tuyến đường và tương tự, xuống máy bay tại các điểm đến tương ứng của họ. Một số hành trình phải dừng nhiều lần mới đến được đích. Hệ thống tuyến tính có một số lợi thế. Giống như điểm nối điểm, mỗi tuyến hoạt động độc lập với các tuyến khác. Việc lập kế hoạch và kiểm soát hoạt động được đơn giản hóa; sự gián đoạn trên một tuyến đường không ảnh hưởng đến tuyến đường khác. Cũng giống như hệ thống điểm nối điểm, cấu trúc này có khả năng tăng tần suất chuyến bay và sử dụng hiệu quả nguồn lực. Tuy nhiên, do hành khách di chuyển giữa một số cặp thành phố được tập trung trên một máy bay nên việc kết hợp nhu cầu cho phép cung cấp dịch vụ tiết kiệm cho các thành phố nhỏ hơn. Do đó, có thể sử dụng máy bay lớn hơn với chi phí trên mỗi ghế ngồi thấp hơn.

 Hệ thống tuyến tính không phải không có nhược điểm. Cần có nhiều điểm dừng để đáp ứng hành trình của hành khách, điều này mâu thuẫn với mong muốn của khách hàng về các chuyến bay nhanh chóng và thuận tiện. Khoảng cách giữa các điểm dừng thường ngắn, điều này làm tăng chi phí đơn vị (chi phí cho mỗi số ghế ngồi sẵn có) vì máy bay không đạt được độ cao bay tiết kiệm và mỗi điểm dừng sẽ làm tăng thêm chi phí sân bay.

Hệ thống tuyến tính thuần túy hiện nay rất hiếm và thường không được đưa vào các cuộc thảo luận mang tính học thuật về cấu trúc tuyến đường. Trên thực tế, một phần lý do đưa nó vào đây là do lịch sử, vì hầu hết các tuyến hàng không ban đầu đều tuyến tính, như việc xem xét kỹ các bản đồ tuyến đường hàng không cũ sẽ cho thấy. Những hạn chế về phạm vi của các máy bay thương mại đời đầu trước khi ra mắt DC-7 và Lockheed Constellation cũng như các quy định kinh tế giải thích cho sự phổ biến này của cấu trúc tuyến đường tuyến tính. Nhưng các đường bay tuyến tính vẫn được tìm thấy trong hệ thống đường bay kết hợp do nhiều hãng hàng không vận hành. Southwest Airlines có số lượng tuyến đường tuyến tính đáng kể, mặc dù đang giảm dần trong mạng lưới của mình.

3.4 Hub-and-Spoke- Trục nan hoa H& S

Hệ thống đường bay H&S đã trở thành tiêu chuẩn sau bãi bỏ quy định ở Hoa Kỳ và được hầu hết các hãng hàng không lớn nhất trên toàn thế giới sử dụng. Việc thiết kế và vận hành nó phức tạp hơn nhiều so với các hệ thống điểm nối điểm và tuyến tính. Vì cấu trúc đường bay là nền tảng của sản phẩm hàng không nên hiểu được ưu điểm, nhược điểm và cách vận hành của hệ thống H&S là điều cần thiết để hiểu được ngành hàng không.

H&S được tối ưu hóa khi cung cấp dịch vụ hàng không tới một khu vực địa lý rộng lớn và nhiều điểm đến. Hành khách khởi hành từ bất kỳ thành phố nan hoa nào và đến một thành phố nan hoa khác trong mạng H&S  trước tiên sẽ được bay đến sân bay trung tâm, nơi họ chuyển sang chuyến bay thứ hai đến điểm đến. Do đó, hành khách thường có thể di chuyển giữa hai thành phố bất kỳ trong hệ thống tuyến đường với một điểm dừng nối chuyến tại trung tâm, hoặc, như một tác giả đã mô tả, “từ bất cứ đâu đến mọi nơi” (Hansson, Ringbeck, & Franke, 2002, trang 1) . Mặc dù một kết nối là tiêu chuẩn nhưng các hãng vận chuyển có mạng đường bay lớn thường có nhiều trung tâm, vì vậy một số hành trình yêu cầu hai kết nối.

3.4.1 Khai thác

Để hình dung hoạt động của hệ thống H&S, hãy quay lại ví dụ về bánh xe. Khi bắt đầu hoạt động bay trong ngày, máy bay được bố trí tại mỗi thành phố nan hoa. Máy bay khởi hành từ các thành phố nan hoa này để đến trung tâm trong khoảng thời gian ngắn. Theo cách nói của hãng hàng không, những chuyến bay vào này được gọi là bờ hoặc làn sóng. Với tất cả các chuyến bay vào đậu tại cổng tại sân bay trung tâm, hành khách có điểm đến không phải là thành phố trung tâm sẽ đổi sang máy bay sẽ sớm khởi hành đến điểm đến thành phố nan hoa của họ. Đồng thời, hành lý, hàng hóa được chuyển lên máy bay chuyến bay ra phù hợp. Sau khi có đủ thời gian nối chuyến, thường là khoảng 45 phút đối với các chuyến bay nội địa và lâu hơn đối với các chuyến bay quốc tế, máy bay sẽ khởi hành, cũng trong khoảng thời gian eo hẹp, đến các thành phố nan hoa. Trình tự đến, nối chuyến và khởi hành này được gọi là một phức hợp.

Một hãng hàng không nội địa lớn của Hoa Kỳ sẽ khai thác từ 8 đến 10 phức hợp trong ngày. Khi kết thúc hoạt động trong ngày, máy bay sẽ lại được định vị tại các thành phố nan hoa để sẵn sàng bắt đầu hoạt động vào ngày hôm sau. Hoạt động H&S thực tế không có trật tự như thế này. Một số máy bay dừng tại trung tâm và bắt đầu chuyến bay vào ngày hôm sau từ trung tâm. Không phải tất cả các thành phố nan hoa đều được phục vụ bởi mọi phức hợp; các điểm đến quốc tế thường được phục vụ ít thường xuyên hơn các thành phố trong nước. Có nhiều biến thể về khái niệm cơ bản nhưng đặc điểm xác định của hệ thống H&S là khả năng hành khách thực hiện nối chuyến thuận tiện tới điểm đến của họ tại sân bay trung tâm của hãng hàng không.

Một số phức hợp dành cho các hãng hàng không lớn sẽ tích hợp các chuyến bay quốc tế và nội địa với các loại máy bay từ máy bay thân rộng lớn nhất đến máy bay phản lực và động cơ cánh quạt nhỏ nhất trong khu vực. Mặc dù trình tự đến và đi chặt chẽ là mong muốn để giảm thiểu thời gian kết nối hành khách, nhưng các hạn chế về kiểm soát không lưu và sân bay không thể đáp ứng các chuyến bay đến và đi gần như đồng thời, do đó cần phải có một số điều chỉnh. Trình tự sau đây là điển hình:

• Các chuyến bay từ các thành phố quốc tế đến trước, giúp hành khách có thời gian làm thủ tục nhập cảnh và hải quan trước khi chuyển sang các chuyến bay nội địa. Đôi khi nhà ga quốc tế tách biệt với nhà ga nội địa nên hành khách có thể cần thêm thời gian nối chuyến. Nhiều điểm đến quốc tế được phục vụ bằng máy bay thân rộng, đòi hỏi nhiều thời gian hơn để phục vụ mặt đất.

• Tiếp theo là các chuyến bay trên máy bay khu vực, đầu tiên là động cơ phản lực cánh quạt và sau đó là máy bay phản lực khu vực. Nhà ga và cổng cho các chuyến bay khu vực tại nhiều sân bay có vị trí kém thuận tiện hơn nên cần thêm thời gian chuyển tiếp.

• Đến cuối cùng là các máy bay phản lực chính trong nước. Những máy bay này có thể có hành khách bay suốt chuyến bay nên mong muốn thời gian quay vòng ngắn.

Đối với chiều khởi hành, trình tự được đảo ngược, với các máy bay phản lực nội địa, máy bay phản lực khu vực, động cơ phản lực cánh quạt và cuối cùng là các chuyến khởi hành quốc tế.

3.4.2 Ưu điểm

Nhiều ưu điểm của hệ thống H&S khiến nó trở thành sự lựa chọn của tất cả các hãng vận tải lớn của Hoa Kỳ ngoại trừ Southwest.

3.4.2.1 Giảm thiểu các chặng bay cần thiết

Hệ thống H&S phục vụ các điểm đến trong mạng đường bay với số lượng chuyến bay ít nhất. Như trong Hình 3.4, để đạt được kết nối tổng thể giữa năm điểm đến bao gồm bốn thành phố nan hoa và một trung tâm, chỉ cần tám chặng bay (bốn chặng cho mỗi hướng). Để so sánh, cần có 20 chặng bay (10 chặng mỗi hướng) để đạt được tổng kết nối cho cùng số lượng thành phố sử dụng hệ thống điểm nối điểm. Do đó, đối với bất kỳ mức tần suất và số lượng điểm đến nhất định nào, H&S yêu cầu số lượng máy bay thấp nhất. Với giá của một chiếc máy bay bay tuyến chính vào khoảng 60 triệu USD, việc giảm thiểu số lượng máy bay là một vấn đề tài chính cần cân nhắc.

Hệ thống H&S kết hợp hành khách đi đến nhiều điểm đến trên một chuyến bay đến sân bay trung tâm. Trong Hình 3.4, chuyến bay từ thành phố nan hoa số 1 đến trung tâm số 3 sẽ bao gồm hành khách đến các thành phố nan hoa số 2, 4 và 5 cũng như chính trung tâm đó. Khi hệ thống phát triển, tần suất chuyến bay bổ sung và/hoặc việc sử dụng máy bay lớn hơn sẽ ảnh hưởng tích cực đến cả cung và cầu. Hành khách thích sử dụng một hãng hàng không duy nhất cho toàn bộ hành trình của họ, vì vậy khả năng một hãng hàng không cung cấp dịch vụ tới nhiều thành phố có quy mô khác nhau mang lại lợi thế cạnh tranh.

3.4.2.2 Mở rộng cặp thành phố

Số lượng cặp thành phố được hệ thống H&S phục vụ được tính theo công thức [N(N-1)]/2, trong đó N là tổng số điểm đến (bao gồm cả thành phố trung tâm). Năm mạng đích trong Hình 3.4 bao gồm mười cặp thành phố: (5 × 4)/2 = 10 cặp thành phố, trong đó các cặp thành phố là 1-2, 1-3, 1-4, 1-5, 2- 3, v.v. Một mạng đường bay hàng không lớn có thể phục vụ 100 điểm đến từ một trung tâm duy nhất bao gồm 4.950 cặp thành phố. Việc thêm một điểm đến mới sẽ tăng cường việc cung cấp sản phẩm. Việc thêm một thành phố mới vào mạng lưới trung tâm hiện có này sẽ tạo ra 100 cặp thành phố mới để phục vụ. Chi phí bổ sung (hoặc cận biên) của việc thêm một thành phố mới thấp so với số lượng thị trường mới. Tuy nhiên, sức mạnh của thành phố bổ sung mới không lớn như tính toán, bởi vì một số cặp thành phố liên quan đến tuyến bay quanh co đến mức hành khách sẽ chọn đối thủ cạnh tranh có tổng thời gian di chuyển ít hơn. Ví dụ: sẽ có ít hành khách chọn đi từ thành phố 4 đến thành phố 5 trên hệ thống H&S trong Hình 3.4 nếu đối thủ cạnh tranh có dịch vụ thuận tiện hơn. Để có một ví dụ cụ thể hơn, hãy xem xét Copa Airlines, có trung tâm tại Thành phố Panama. Việc đi lại trên Copa từ Rio de Janeiro đến Buenos Aires với chặng nối ở Thành phố Panama là khả thi, nhưng gần như tất cả hành khách sẽ chọn một hãng hàng không khác cung cấp dịch vụ bay thẳng với một phần nhỏ tổng thời gian di chuyển. Do đó, Copa thậm chí chọn không cung cấp kết nối giữa nhiều thành phố Nam Mỹ, thay vào đó tập trung vào dịch vụ giữa Bắc và Nam Mỹ tại sân bay trung chuyển. Tuy nhiên, khả năng mở rộng thị trường H&S được phục vụ bằng cách bổ sung thêm một thành phố là rất đáng kể.

Tại Hoa Kỳ, các hãng vận tải sau bãi bỏ quy định đã nhanh chóng nhận ra lợi thế cạnh tranh của các điểm đến được mở rộng và phạm vi địa lý. Việc mở rộng mạng lưới khuyến khích việc đi lại, tăng cường kết nối và cải thiện việc sử dụng tài sản; do đó, các hãng vận tải đường trục đã nhanh chóng chuyển đổi cấu trúc tuyến đường của họ thông qua tăng trưởng, mua lại và sáp nhập.

3.4.2.3 Hợp nhất nhu cầu

Ưu điểm cơ bản của H&S là khả năng hợp nhất nhu cầu từ nhiều cặp thành phố trên mỗi chặng bay. Hành khách trên mỗi chuyến bay từ một thành phố nan hoa đến trung tâm sẽ đi đến nhiều thành phố trong hệ thống đường bay của hãng. Sự hợp nhất này cho phép dịch vụ đến các thành phố mà nếu không sẽ không mang lại lợi nhuận. Bằng cách kết hợp nhu cầu về nhiều điểm đến trên một chuyến bay, tần suất cao có thể được duy trì nếu chỉ có hai hoặc ba hành khách đến mỗi thành phố trong số nhiều thành phố nan hoa. Ví dụ, hãy xem xét một chuyến bay của American Airlines từ Albuquerque, New Mexico đến trung tâm Dallas, Texas. Trong số 123 hành khách trên tàu, 43 người sẽ đến Dallas, 2 người sẽ nối chuyến đến Atlanta, 3 người đến Boston, 2 người đến London và 71 người còn lại sẽ đến 28 điểm đến khác. Với một mạng lưới rộng lớn và đã được thiết lập, một điểm đến mới hoặc thành phố nan hoa có thể được thêm vào nếu nó chỉ tạo ra một vài hành khách mỗi ngày cho mỗi điểm đến trong mạng lưới. Do đó, nhà vận chuyển mạng có thể phục vụ các thành phố nhỏ hơn một cách có lợi mà nhà cung cấp dịch vụ điểm nối điểm hoặc tuyến tính không thể làm được.

Các hãng hàng không có mạng lưới lớn như Delta thu được tới 40% tổng doanh thu từ thị trường các thành phố nhỏ (những thị trường tạo ra ít hơn 50 hành khách mỗi ngày), trong khi LCCs Spirit và Frontier thu được ít hơn 5% doanh thu từ các thành phố nhỏ. Sự xuất hiện của các máy bay phản lực khu vực có công suất nhỏ hơn bắt đầu từ những năm 1990 cho phép các hãng vận tải trong mạng bay mở rộng hơn nữa dịch vụ tới các thành phố nhỏ hơn. 

Lưu lượng hành khách từ mạng đường bay nội địa cũng giúp các chuyến bay quốc tế đường dài có hiệu quả kinh tế. Năm 2012, American Airlines đã lấp đầy khoảng 80% số ghế trên các chuyến bay Los Angeles-Thượng Hải, nhưng chỉ có 45% khách vận chuyển là do lưu lượng cục bộ giữa hai thành phố. Phần còn lại do hành khách nối chuyến từ các điểm đến nội địa khác của Mỹ (Boyd, 2013).

3.4.2.4 Sự thuận tiện cho hành khách

Khi các điểm đến phát triển và nhiều hành khách đi qua trung tâm hơn, tần suất chuyến bay có thể tăng lên. Tần suất cao cho phép hành khách sắp xếp các chuyến bay với thời gian hành trình mong muốn. Sự lựa chọn về thời gian khởi hành và thời gian đến này được các khách doanh nhân đặc biệt coi trọng. Hành khách thích sử dụng một hãng hàng không duy nhất cho toàn bộ hành trình của họ, do đó khả năng phục vụ nhiều thành phố có quy mô khác nhau mang lại lợi thế cạnh tranh. So với hành trình yêu cầu thay đổi hãng hàng không, hành khách kết nối một trung tâm duy nhất được hưởng lợi từ các chuyến bay có thời gian gần hơn, làm thủ tục một lần, vị trí cổng và cơ sở thuận tiện hơn cũng như giảm nguy cơ thất lạc hành lý. Biết rằng một hãng hàng không có khả năng phục vụ một điểm đến mong muốn sẽ giúp tiết kiệm chi phí giao dịch và tìm kiếm hành khách. Sự quen thuộc với sản phẩm của hãng hàng không làm giảm bớt sự không chắc chắn và tăng lòng trung thành, đặc biệt khi liên quan đến các chương trình khách hàng thân thiết.

Về phía cung, tính kinh tế nhờ mật độ giao thông sẽ làm giảm chi phí cho mỗi dặm ngồi. Có thể sử dụng máy bay lớn hơn vì số lượng hành khách trên mỗi chặng bay tăng do số chỗ ngồi tăng nhanh hơn chi phí vận hành và vốn. Cuối cùng, trong trường hợp mô hình nhu cầu của các cặp thành phố không có mối tương quan cao thì tổng nhu cầu sẽ được san bằng. Sự sụt giảm nhu cầu ở một cặp thành phố có thể được bù đắp bằng sự gia tăng ở một cặp thành phố khác. Cả hai tác động này đều cho phép nhà vận chuyển mạng cung cấp dịch vụ trên một khu vực địa lý rộng, điều này chỉ khả thi với hệ thống H&S.

3.4.2.5 Sự thống trị của trung tâm

Khi hệ thống trung tâm của hãng hàng không phát triển, hãng hàng không đó sẽ thống trị (các) thành phố trung tâm của mình. Sự thống trị đi kèm với một mức độ quyền lực thị trường, cho phép hãng vận chuyển thu được giá vé cao trên các chuyến bay đến và đi từ trung tâm. Sau khi Hoa Kỳ bãi bỏ quy định, khoản chênh lệch này thường được ước tính ở mức 20% hoặc hơn, mặc dù gần đây nó dường như đã giảm đi (Borenstein, 2011). Mức giá cao tại trung tâm gần như do độc quyền. Tuy nhiên, cũng có thể hành khách sẵn sàng trả giá cao cho các chuyến bay có tần suất cao hơn và sự thuận tiện mà hãng vận chuyển trung tâm mang lại.

Trung tâm Cincinnati của Delta cung cấp một ví dụ có phần nghịch lý về giá cao tại trung tâm. Hành khách Cincinnati của Delta đôi khi có thể có được giá vé rẻ hơn bằng cách lái xe đến Dayton hoặc Louisville để lên chuyến bay trở lại Cincinnati và sau đó nối chuyến đến điểm đến của họ thay vì mua vé trực tiếp từ Cincinnati. Ví dụ: giá vé rẻ trên chuyến bay thẳng từ Cincinnati đến Atlanta là 539 USD, trong khi giá vé từ Dayton đến Atlanta có nối chuyến ở Cincinnati chưa đến một nửa, ở mức 256 USD.

3.4.2.6 Sức mạnh cạnh tranh

Các hãng hàng không trung tâm cũng có ảnh hưởng đáng kể đối với các nhà khai thác sân bay, điều này có thể được sử dụng để cản trở cạnh tranh thông qua việc kiểm soát cơ sở vật chất sân bay. Khi phải đối mặt với một đối thủ mới gia nhập vào trung tâm của mình đang đe dọa thị trường hiện tại, sân bay trung tâm của hãng hàng không có thể được bảo vệ bằng cách bổ sung các chuyến bay với dịch vụ hấp dẫn hơn, cung cấp tần suất cao hơn và đưa ra mức giá bằng hoặc giảm giá so với bất kỳ đối thủ cạnh tranh mới nào. Lợi thế cạnh tranh này mang lại kết quả là trở thàn trung tâm pháo đài. 

3.4.2.7 Phân phối rộng rãi

Quảng cáo và phân phối cũng được hưởng lợi từ hệ thống H&S. Hãng vận tải H&S có thể quảng cáo nhiều điểm đến được phục vụ từ bất kỳ khu vực đô thị nào, do đó phân bổ chi phí quảng cáo trên nhiều chuyến bay hàng ngày. Mặt khác, một LCC sử dụng hệ thống điểm nối điểm có thể chỉ phục vụ một số điểm đến từ một thành phố lớn như Los Angeles. Quảng cáo quy mô lớn thường không khả thi về mặt kinh tế cho đến khi số lượng chuyến bay lớn.

3.4.2.8 Chương trình khách hàng thường xuyêm FFPs hấp dẫn

Cuối cùng, các chương trình khách hàng thường xuyên (FFPs) nhằm khuyến khích lòng trung thành của hành khách sẽ hiệu quả hơn khi hãng hàng không phục vụ nhiều điểm đến, đặc biệt là nhiều khu vực nghỉ dưỡng mong muốn. Hành khách doanh nhân coi trọng phần thưởng số dặm bay của họ, cho phép phần thưởng du lịch miễn phí có thể được coi là tiền lại quả trong các bối cảnh khác và muốn có khả năng sử dụng phần thưởng cho chuyến du lịch trong kỳ nghỉ.

3.4.3 Nhược điểm

Với tất cả các lợi thế về tiếp thị, hệ thống H&S vận hành tốn kém hơn so với các hệ thống điểm-điểm và tuyến tính. Chi phí bổ sung phát sinh trong cả hoạt động khai thác máy bay và xử lý hành khách. Sức mạnh của hệ thống H&S, khả năng kết nối nhiều điểm đến thông qua một sân bay trung tâm, cũng là nguyên nhân dẫn đến điểm yếu của nó. Thông thường, 40% hành khách của hãng hàng không H&S lấy thành phố trung tâm làm điểm xuất phát hoặc điểm đến. Phần còn lại chỉ đi qua trung tâm để thực hiện các kết nối ra bên ngoài. Điểm dừng bổ sung này, so với dịch vụ điểm nối điểm, làm tăng chi phí.

3.4.3.1 Cơ sở hạ tầng và lao động

Cơ sở vật chất rộng rãi và nhân sự dồi dào chỉ cần thiết để đáp ứng hành khách nối chuyến. Các nhân viên dịch vụ hành khách, cổng, phòng chờ, phục vụ hành lý, nhân viên bảo trì và sân đỗ dành riêng cho việc kết nối hành khách là không cần thiết trong các chuyến bay điểm nối điểm. Đôi khi giữa các phức hợp kết nối, nhiều tài sản và nhân sự trong số này không hoạt động.

3.4.3.2 Chi phí khai thác bay cao

Điểm dừng trung gian tại trung tâm sẽ phát sinh chi phí khai thác chuyến bay. Mỗi hai chặng bay nối điểm đi và điểm đến của hành khách đều ngắn hơn một chặng bay thẳng. Các chặng bay ngắn có chi phí khai thác đắt hơn. Máy bay đạt được tốc độ khối thấp hơn do có thêm thời gian lăn và chạy đà để cất cánh và hạ cánh. Dành nhiều thời gian hơn ở độ cao thấp hơn sẽ làm tăng khả năng đốt cháy nhiên liệu. Lương của phi hành đoàn được tính dựa trên thời gian bay cũng như một số chi phí bảo trì. Các chi phí bảo trì khác thay đổi tùy theo số lần cất cánh và hạ cánh (chu kỳ), do đó, các chi phí này sẽ tăng lên khi có điểm dừng ở giữa.

3.4.3.3 Nan điều độ và tuyến bay loanh quanh

Địa lý của hệ thống tuyến bay cũng khiến chi phí cao hơn. Ngụ ý rằng tất cả các nan hoa đều có khoảng cách bằng nhau tính từ trục bánh xe, nhưng điều này không đúng. Khoảng cách từ nan hoa đến trục rất khác nhau. Để đáp ứng kịp thời gian của chuyến bay đến tiếp theo, các máy bay hoạt động từ các thành phố nan hoa gần hơn phải chờ sự trở lại của máy bay từ các thành phố xa nhất. Do đó, chuyến bay nan dài nhất trong một phức hợp sẽ trở thành nan điều độ. Do đó, máy bay và phi hành đoàn phải nằm đất chờ khi các phức hợp kết nối quay vòng suốt cả ngày. Các kỹ thuật lập lịch bay, đặc biệt đối với các hãng vận tải vận hành nhiều phức hợp mỗi ngày, có thể giảm thiểu công suất khai thác nguồn lực thấp này, nhưng vẫn còn hạn chế.

3.4.3.4 Thời gian phức hợp kéo dài

Khi một hãng hàng không phát triển hoạt động mạng lưới của mình tại một trung tâm, nó có thể phát triển vượt quá công suất của trung tâm và gây ra chi phí leo thang nhanh chóng. Nguyên nhân rõ ràng nhất là tắc nghẽn trung tâm do lịch trình chuyến bay áp đặt. Sự chậm trễ chuyến bay tăng lên khi sân bay gần hết công suất. Việc đến và đi bị giới hạn bởi đường lăn và đường băng. Thời tiết khắc nghiệt đòi hỏi khoảng cách máy bay lớn hơn, đặc biệt là khi hạ cánh. Tỷ lệ đến giảm một nửa tại một số sân bay khi thời tiết chỉ cho phép tiếp cận bằng thiết bị. Đường taxi và cổng trở nên đông đúc. Không gian nhà ga, đặc biệt là ở các nhà ga cũ, bị đánh thuế. Về cơ bản, hãng vận chuyển trung tâm tự tạo ra tình trạng tắc nghẽn giao thông bằng cách lên lịch nhiều chuyến bay hơn trong mỗi phức hợp. Bước khắc phục thường là kéo dài thời gian phức hợp, điều này càng làm giảm hiệu quả sử dụng máy bay và phi hành đoàn.

Số lượng máy bay trong một phức hợp càng lớn thì các đợt vào và ra càng dài do cơ sở hạ tầng sân bay có năng lực hạn chế. Mặc dù hãng hàng không độc quyền phải chịu phần lớn chi phí do sự chậm trễ do tắc nghẽn, nhưng các hãng hàng không khác cũng có thể phải xếp hàng chờ. Các hãng hàng không thường bị cáo buộc lên lịch nhiều chuyến đến và đi hơn mức sân bay có thể xử lý trong thời gian quy định.

3.4.3.5 Yêu cầu về đội tàu hỗn hợp

Hệ thống H&S có khả năng phục vụ các thành phố có quy mô và nhu cầu rất khác nhau. Thông thường, chúng bao gồm phạm vi từ các thành phố nhỏ chỉ cách trung tâm vài trăm dặm đến các thành phố quốc tế lớn cách xa hàng nghìn dặm. Các chặng ngắn đến các thành phố nhỏ được phục vụ tốt nhất bằng máy bay tuyến chính hoặc khu vực nhỏ, trong khi các chuyến bay quốc tế đường dài thường được phục vụ bằng máy bay thân rộng. Đội bay của một hãng hàng không có mạng lưới lớn có thể bao gồm các máy bay có sức chứa từ 50 đến 350 chỗ ngồi trở lên. Khi tính tương đồng của đội bay giảm, chi phí đào tạo phi công và thợ máy, chi phí phụ tùng cũng như mua và bảo trì các thiết bị hỗ trợ cụ thể của đội bay sẽ tăng lên. Việc lập kế hoạch cho máy bay và phi hành đoàn khó khăn hơn và bị hạn chế hơn khi độ phức tạp của đội bay ngày càng tăng. Đường cong lĩnh hội được khai thác chậm hơn.

3.4.3.6 Tính nhạy cảm với sự chậm trễ

Cuối cùng, hệ thống nan hoa H&S rất dễ bị chậm trễ. Sự chậm trễ trên một hoặc một số chuyến bay đến có thể lan rộng do các chuyến bay đi được giữ lại để nối chuyến. Sự gián đoạn ảnh hưởng đến toàn bộ trung tâm, đặc biệt là thời tiết, cũng như sự cố ngừng hoạt động của radar hoặc máy tính, thường lan truyền nhanh chóng trong toàn bộ hoạt động bay. Mạng lưới đa trung tâm cung cấp một số cơ hội để giảm thiểu.

Phương tiện để kiểm soát tắc nghẽn được hầu hết các nhà kinh tế ưa chuộng là định giá sân bay thay đổi, sẽ áp dụng phí hạ cánh tại sân bay cao hơn trong những giờ có nhu cầu cao điểm. Về lý thuyết, điều này sẽ khiến các hãng hàng không phải thay đổi lịch bay để các chuyến bay có giá trị thấp hơn và lợi nhuận thấp hơn sẽ được chuyển sang những giờ có nhu cầu ít hơn.. Các nhà kinh tế tin rằng việc thay đổi mức giá sẽ dẫn đến việc phân bổ công suất sân bay hiệu quả nhất, nhưng cuộc tranh luận vẫn tiếp tục.

3.4.4 Điểm mấu chốt

Chi phí để xử lý một hành khách nối chuyến trong hệ thống do H&S chi phối cao hơn từ 30% đến 45% so với hệ thống điểm nối điểm, một sự chênh lệch khiến các hãng hàng không H&S phải trả hàng tỷ đô la mỗi năm (Lott & Taylor, 2004). Để kiếm được lợi nhuận, các nhà vận chuyển mạng này cố gắng tối đa hóa doanh thu bằng cách cung cấp đầy đủ các dịch vụ. Tần suất cao và phạm vi địa lý của hệ thống H&S đặc biệt có giá trị đối với những người đi công tác. Để đổi lấy dịch vụ đầy đủ, khách doanh nhân phải trả giá vé cao. Nếu không có lợi thế về giá vé này, hãng vận tải H&S lớn không thể cạnh tranh với các đối thủ có chi phí thấp hơn.

3.5 Yêu cầu của sân bay Hub

Các sân bay trung tâm thành công có chung một số đặc điểm:

• Thành phố phải có dân số đông và cơ sở kinh tế vững mạnh. Ngoài dịch vụ tới các thành phố nan hoa mà trung tâm hỗ trợ, thành phố trung tâm phải là một điểm đến quan trọng theo đúng nghĩa của nó. Thông thường, 40% lưu lượng hành khách trở lên phải lấy thành phố trung tâm làm điểm xuất phát hoặc điểm đến. Ví dụ, khoảng 40% hành khách đường dài của Lufthansa khởi hành hoặc kết thúc tại các trung tâm trung chuyển của hãng ở Frankfurt và Munich, trong khi khoảng 60% là hành khách chuyển tuyến (O'Connell, 2011b).

• Trung tâm phải được đặt ở vị trí trung tâm để có thể phát triển các tuyến đường đến và đi từ các thành phố nan hoa một cách hiệu quả, tránh các tuyến đường vòng quanh. Đối với một hãng hàng không có đường bay rộng lớn và phân tán về mặt địa lý, nhiều trung tâm có thể giảm bớt các đường bay vòng quanh.

• Cơ sở hạ tầng sân bay và giao thông địa phương phải đủ để hỗ trợ hoạt động của trung tâm. Như đã lưu ý ở trên, việc thiếu đường băng, đường lăn, nhà ga và cổng thích hợp để hỗ trợ các phức hợp trung tâm đang hạn chế sự phát triển của dịch vụ hàng không ở nhiều khu vực trên thế giới.

Tóm tắt

Những lựa chọn chiến lược quan trọng nhất của một hãng hàng không là các điểm đến mà hãng phục vụ và thiết kế cấu trúc đường bay nối các thành phố này. Ba kiến ​​trúc hệ thống tuyến đường chung, điểm nối điểm, tuyến tính và H&S, khác nhau về độ phức tạp và chi phí vận hành. Điểm nối điểm là đơn giản và ít tốn kém nhất. H&S rất phức tạp trong thiết kế và vận hành nhưng cho phép phủ sóng địa lý rộng rãi tới các thành phố có quy mô rất khác nhau. Hệ thống tuyến tính rơi vào đâu đó ở giữa. Hầu hết các hãng hàng không lớn cũng như nhiều hãng hàng không giá rẻ nhỏ hơn đều chọn hệ thống H&S bất chấp chi phí khai thác vì nó cho phép phục vụ nhiều điểm đến trên mỗi chuyến bay đến một hoặc nhiều thành phố trung tâm, nơi hành khách chuyển sang chuyến bay thứ hai tới điểm đến của họ. Nhu cầu kết hợp này đủ để cung cấp dịch vụ mang lại lợi nhuận cho các thành phố quá nhỏ để hỗ trợ dịch vụ điểm nối điểm hoặc bay thẳng. Do tính ưu việt của hệ thống đường bay H&S trong cả du lịch hàng không nội địa và quốc tế, sinh viên và những người hành nghề phải đánh giá cao những lợi thế tiếp thị và độ phức tạp trong vận hành mà cấu trúc đường bay này đặt ra. Bảng 3.1 so sánh các hệ thống điểm nối điểm và H&S.