Chương 1. Ngôn ngữ trong hàng không- Các chỉ số đo lường

Bạn mong muốn một ngày nào đó sẽ làm việc trong ngành hàng không - cho một hãng hàng không, sân bay, cơ quan quản lý an toàn, nhà điều hành dịch vụ hàng không hoặc cơ quan chính phủ có đầu mối là vận tải hàng không hoặc du lịch. Khi bạn bắt đầu công việc mới trong ngành hàng không, một trong những điều đầu tiên bạn sẽ nhận thấy là số lượng từ viết tắt được sử dụng. Trên thực tế, những ngày, tuần và tháng đầu tiên có thể vô cùng khó khăn vì bạn đang nghe những cuộc trò chuyện chứa đầy những từ viết tắt này, nhiều trong số đó sẽ hoàn toàn xa lạ với bạn gần giống như một ngôn ngữ khác. ASKs, RPKs, ATKs, RTK, RFTKs, AFTK, Yield, EBIT, PAT...... danh sách này là vô tận.

Tuy nhiên, việc học các từ viết tắt và các ngôn ngữ vắn tắt được sử dụng trong ngành hàng không sẽ không xảy ra trong một sớm một chiều vì đây là một bài tập hấp thụ chậm. Ước tính rằng để thành thạo ngôn ngữ hàng không sẽ mất khoảng 6 tháng.

Hãy đảm bảo rằng sau khi đọc xong, bạn sẽ bắt chuyện về hàng không với một người làm việc cho một hãng hàng không, nếu không hãy sử dụng nó để gây ấn tượng với mọi người tại các sự kiện của hiệp hội hàng không!

1.1 Các chỉ số và ký hiệu đo lường chính trong kinh doanh hàng không

Bảng 1-1 dưới đây trình bày tóm tắt các số liệu hoạt động chính được quản lý hãng hàng không và các nhà phân tích sử dụng làm ngôn ngữ, bao gồm cả các chữ viết tắt được sử dụng trong giao tiếp bằng văn bản và bằng miệng. Các nhà phân tích và quản lý hãng hàng không sử dụng các số liệu hoạt động này để có thể trình bày chính xác và hiệu quả về những gì họ đang bao gồm nhiều chi tiết nhất có thể trong thời gian ít nhất có thể. Điều bắt buộc là các nhân viên hàng không phải bắt đầu học những thuật ngữ nghề nghiệp hàng không như thế này. Nếu làm vậy, bạn sẽ thành công ngay trong ngày đầu tiên. 

1.2 Các chỉ số đo lường tải vận chuyển

1.2.1 Số lượng hành khách được vận chuyển (PAX)

Hành khách được chuyên chở hoặc PAX đo số lượng hành khách chuyên chở trên một chặng đơn lẻ. Một chặng trong du lịch hàng không bao gồm chuyến bay bằng máy bay từ sân bay này đến sân bay khác, ví dụ như đi từ Sydney (SYD) đến Melbourne (MEL) hoặc London Heathrow (LHR) đến Dublin (DUB) hoặc Singapore (SIN) đến Bắc Kinh (PEK ) đại diện cho một chặng. Một hãng hàng không bay từ LHR đến DUB và quay trở lại, chúng ta có thể viết tắt là LHR-DUB-LHR, bao gồm hai chặng bay - chặng đầu tiên là LHR-DUB và chặng thứ hai là DUB-LHR. Một hãng hàng không bay từ Sydney đến Los Angeles (LAX) rồi từ LAX đến Sân bay John F. Kennedy New York (JFK) rồi bay theo tuyến khứ hồi từ JFK đến LAX rồi từ LAX đến SYD bay 4 chặng. Chặng 1 là SYD-LAX, chặng 2 là LAX-JFK, chặng 3 là JFK-LAX và chặng 4 là LAX-SYD.

Để làm ví dụ về cách tính toán hành khách chuyên chở trên các chặng khác nhau, hãy xem xét trường hợp đơn giản của một hành khách bay từ SYD đến MEL và sau đó hành trình quay trở lại từ  MEL đến SYD, như được trình bày trong Hình 1-1 bên dưới.

Hành khách này bay hai chặng trong hành trình của mình. Chặng đầu tiên là SYD-MEL và chặng thứ hai là MEL-SYD. Hành trình của hành khách này được tính là hai hành khách được vận chuyển cùng một hành khách bay hai chặng. Sẽ có những hành khách di chuyển bằng đường hàng không giữa SYD và MEL chỉ đi theo một hướng. Điều này có nghĩa là sẽ chỉ có hành khách đi từ SYD đến MEL và hành khách chỉ đi từ MEL đến SYD. Những hành khách một chiều này đại diện cho một hành khách được chở vì họ chỉ bay một chặng.

Hành trình của một hành khách có thể bao gồm nhiều chặng bay giữa nhiều sân bay. Ví dụ: một hành khách bay từ Singapore (SIN) đến Kuala Lumpur (KUL) đến Jakarta (CGK) rồi quay lại SIN bay trên hành trình từ SIN đến CGK rồi quay lại SIN bao gồm ba chặng. SIN-KUL là trận lượt đi; KUL-CGK là trận lượt về; và CGK-SIN là chặng cuối. Đối với một hành khách đi trên mỗi chặng này, con số này được ghi là chở 3 hành khách hoặc 3 PAX.

Hãy xem xét một ví dụ khác. Một hành khách đi từ Hobart (HBA) đến Perth (PER) qua MEL và trở về bằng chuyến bay thẳng đến HBA từ PER - tham khảo Hình 1-2 bên dưới minh họa hành trình của hành khách này

Hành trình ở Hình 1-2 thể hiện 3 hành khách được chở hoặc 3 PAX - chặng đầu tiên mà hành khách đi giữa HBA và MEL là một hành khách được chở; hành trình từ MEL đến PER chở hai hành khách; và chặng về từ PER đến HBA tương ứng với 3 hành khách được chở.

Sự phức tạp chính gặp phải khi tính toán hành khách được vận chuyển xảy ra do mỗi chuyến bay hoặc mỗi chặng bay của một hãng hàng không đều chở hành khách ở các giai đoạn khác nhau trong hành trình của họ. Hãy xem xét ví dụ phức tạp hơn sau đây. Qantas Mainline bay tuyến QF1 từ Sydney (SYD) đến London Heathrow (LHR) qua Singapore (SIN). Hãng hàng không chở hành khách đi chuyến bay từ SYD và bay đến LHR. Nó cũng chở những hành kháchđi chuyến bay từ SYD và xuống ở SIN, và nó chở những hành khách đi chuyến bay ở SIN và xuống LHR. Để xác định PAX cho chuyến bay, QF1, hãng hàng không phải chia chuyến bay thành các chặng, cụ thể là SYD thành SIN và SIN thành LHR, đồng thời tổng hợp số hành khách bay trên mỗi chặng. Ví dụ: giả sử chuyến bay này có 200 hành khách lên máy bay ở Sydney và bay đến London Heathrow, có 150 hành khách lên máy bay ở Sydney và xuống máy bay ở Singapore, và có 75 hành khách lên máy bay ở Singapore và xuống máy bay ở London Heathrow. Điều này có nghĩa là PAX mang theo cho chuyến bay QF1 là:

Hành khách được vận chuyển QF1: 200×2+150 +75 = 625

Trong trường hợp này, chúng ta có thể thấy rằng tuyến QF1 chở 200 hành khách trên hai chặng, SYD-SIN và SIN-LHR, đó là lý do tại sao chúng ta nhân 200 hành khách này với hai. 225 hành khách còn lại chỉ được chở bằng một chặng.

Hai ví dụ số sau đây sẽ mô tả thêm một số vấn đề phức tạp liên quan đến việc tính toán hành khách chuyên chở.

Ví dụ 1

Chuyến bay Air Asia X D7 206 khởi hành từ Kuala Lumpur (KUL) lúc 23:55 và đến Gold Coast (OOL) lúc 09:55+1 với tổng thời gian bay là 8 giờ. Air Asia X là hãng bay đường dài giá rẻ hãng hàng không thuộc sở hữu của Tập đoàn hàng không Air Asia và có trụ sở tại Malaysia với các chi nhánh ở Thái Lan và Indonesia. Hãng khai thác máy bay A330-300 trên sân bay KUL-OOL với 377 ghế. Loại máy bay tương tự được sử dụng cho chuyến bay chiều về D7 207 khởi hành từ OOL lúc 22:20 và đến KUL lúc 04:55+1. Cả hai chuyến bay đều được khai thác hàng ngày. Trung bình hãng hàng không lấp đầy 78% số ghế của mình với hành khách trong khoảng thời gian một năm trên cả hai chuyến bay cộng lại. Tổng số hành khách được vận chuyển bởi các chuyến bay D7 206 và D7 207 của Air Asia trong khoảng thời gian một năm là bao nhiêu? Câu trả lời cho câu hỏi này là:

Hành khách chuyên chở D7 206+D7 207 = 365 × 2 × 377 × 0,78=214.664

Lưu ý trong câu trả lời này rằng chúng ta sử dụng thuật ngữ 365 x 2 vì chuyến bay bao gồm dịch vụ hàng ngày và có 365 ngày trong một năm và dịch vụ hàng ngày bao gồm chuyến bay khứ hồi, đó là lý do tại sao chúng tôi nhân với 2.

Ví dụ số 2

Chuyến bay Qantas QF11 rời Sydney lúc 09:50 và đến New York (JFK) lúc 16:40 trong khi chuyến bay QF12 rời New York lúc 18:10 và đến Sydney lúc 06:20 +2. Cả hai chuyến bay đều sử dụng máy bay Airbus A380-800. Qantas A380-800 có 484 chỗ ngồi trên máy bay. Dịch vụ này là dịch vụ hàng ngày. Một chuyến bay QF11 trung bình đón 400 hành khách ở Sydney, trả 200 hành khách ở Los Angeles (LAX) và đón 100 hành khách ở LAX để đến JFK. Một chuyến bay QF12 trung bình đón 300 hành khách ở New York, thả 100 hành khách ở Los Angeles và đón 200 hành khách ở Los Angeles, những người có điểm đến cuối cùng là Sydney. Tổng cộng có bao nhiêu lượt hành khách di chuyển trong năm trên các tuyến QF11 và QF12? Hình 2-3 trình bày dưới đây có thể giúp bạn trả lời câu hỏi này vì nó mô tả luồng hành khách trên các chặng khác nhau giữa Sydney, Los Angeles và New York.

1.2.2 Chuyển động của máy bay (MOV)

Chuyển động của máy bay là việc một chiếc máy bay hạ cánh hoặc cất cánh. Khi máy bay hạ cánh, chúng ta có một chuyển động của máy bay và khi máy bay cất cánh, cũng được gọi là một chuyển động của máy bay. Khi một chiếc máy bay cất cánh từ Sân bay São Paulo Guarulhos (GRU) và hạ cánh xuống Sân bay Rio de Janeiro Galeão (GIG), chúng ta có hai chuyển động của máy bay.

Các chuyển động có thể được lên lịch hoặc không theo lịch trình. Một chuyển động theo lịch trình là một chuyển động trong đó các ghế được chào bán cho công chúng theo những khoảng thời gian đều đặn. Chúng thường được gọi là dịch vụ RPT (vận chuyển hành khách thông thường). Ví dụ: chuyến bay Qantas QF409 từ Sydney đến Melbourne khởi hành lúc 09:30 các ngày trong tuần tại một thời điểm - điều này thể hiện dịch vụ theo lịch trình hoặc dịch vụ RPT. Tuy nhiên, chỉ vì chuyến bay đã được lên lịch không có nghĩa là chuyến bay đó được cất cánh. Đôi khi một hãng hàng không sẽ hủy dịch vụ RPT theo lịch trình, trong trường hợp đó số lượng dịch vụ được lên lịch sẽ vượt quá số lượng dịch vụ đã bay.

Dịch vụ không theo lịch còn được gọi là dịch vụ thuê chuyến, trong đó một cá nhân, một nhóm cá nhân hoặc một công ty liên hệ một hãng hàng không để chở họ bằng đường hàng không từ cảng A đến cảng B vào ngày và giờ đã thỏa thuận không nằm trong lịch trình dịch vụ thường lệ. Ví dụ: hãng hàng không Úc, Alliance Airlines (mã IATA QQ), vận chuyển nhân viên làm việc tại Mỏ Goonyella Riverside ở thị trấn Moranbah, thuộc bang Queensland Australia, giữa Moranbah và thủ đô Queensland, Brisbane, nơi nhiều công nhân mỏ sống. Một trong những chuyến bay trên tuyến này là tuyến QQ 4351 do công ty khai thác mỏ BHP (Goonyella Riverside Mine 2002) thuê.

Khi một hãng hàng không với dịch vụ RPT dừng ở điểm giữa, điều này sẽ làm tăng thêm độ phức tạp cho việc xác định chuyển động của máy bay. Trong trường hợp này hãng hàng không có 4 chuyến đi cho mỗi chuyến khứ hồi. Ví dụ: chuyến bay của Emirates (EK) từ LHR đến MEL qua Dubai (DBX) thể hiện bốn chuyển động của máy bay vì chặng LHR-DXB cất cánh và hạ cánh và chặng DXB-MEL cất cánh và hạ cánh . Emirates Airline là một trong những hãng hàng không đầy đủ dịch vụ lớn nhất trong ngành hàng không, thuộc sở hữu của Chính phủ Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất và hoạt động ngoài trụ sở chính tại Dubai.

Các nhà phân tích hàng không cũng sử dụng ngôn ngữ thay thế để mô tả việc máy bay cất cánh và hạ cánh. Khi một hãng hàng không sử dụng từ chuyến bay hoặc điểm khởi hành hoặc chặng bay thì đây là một nửa chuyển động của máy bay vì chuyến bay, điểm khởi hành và chặng bay chỉ đề cập đến thời điểm khởi hành của chuyến bay chứ không phải việc hạ cánh. Ví dụ: trên chuyến bay LHR-DXB-MEL của Emirates, số chuyến bay, điểm khởi hành và chặng bay là 2, trong khi có 4 chuyến bay. Trên một chuyến bay từ Houston (IAH) đến Orlando (MCO) và quay lại IAH có bốn chuyến bay (hai cất cánh và hai hạ cánh) nhưng chỉ có 2 chặng bay, khởi hành và chuyến bay.

Chặng bay (sector- leg), là chuyến bay khởi hành từ một cảng cụ thể và hạ cánh tại một cảng cụ thể. Ví dụ: khi một hãng hàng không bay từ LHR đến DXB và sau đó từ DXB đến Auckland (AKL), chuyến bay LHR đến DXB là một chặng có độ dài chặng nhất định, trong khi chuyến bay DXB đến AKL là chặng có độ dài chặng nhất định. Nếu chúng ta cộng độ dài cung LHR-DXB và độ dài cung DXB-AKL lại với nhau rồi chia cho 2 thì chúng ta thu được độ dài cung trung bình cho hành trình LHR-DXB-AKL.

1.2.3 Khách doanh thu km vận chuyển (RPK)

RPK là thước đo hành kháchdoanh thu/ km vận chuyển được. Đây là thước đo phổ biến nhất về lượng hành khách được các hãng hàng không sử dụng. RPK được xác định theo công thức sau:

RPK = PAX x PASL    (1.1)

trong đó PASL = khoảng cách trung bình mà máy bay chở khách đã bay hoặc thường được gọi là chiều dài chặng bay trung bình của hành khách (PASL). RPK sẽ cao hơn khi một hãng hàng không chở nhiều hành khách hơn trên cùng một khoảng cách hoặc chở cùng một hành khách trên một khoảng cách dài hơn.

Để minh họa cách tính RPK, giả sử rằng Jestar (JQ) chở 100 hành khách giữa SYD và MEL. Jestar là hãng hàng không giá rẻ thuộc Tập đoàn Qantas, có các chuyến bay nội địa tại Australia, New Zealand và Nhật Bản, và các chuyến bay quốc tế từ các căn cứ ở Australia và Singapore. JQ RPKs cho chuyến bay SYD-MEL được tính bằng cách nhân 100 với khoảng cách bay giữa Sydney và Melbourne, là 706km - xem Hình 1-4 bên dưới.

RPK là một thống kê về lượng hành khách ưu việt hơn lượng hành khách vận chuyển vì đơn vị sản phẩm mà hãng hàng không bán là số km mà một hành khách đã đi. Đó cũng là trường hợp chi phí của hãng hàng không phụ thuộc rất nhiều vào khoảng cách mà hãng vận chuyển chỗ ngồi và hành khách. Do đó, việc có một đơn vị tải hành khách thay đổi theo khoảng cách cũng phù hợp với yếu tố chi phí chủ yếu trong kinh doanh hàng không.

Chúng ta thường muốn tìm khoảng cách trung bình mà một hãng hàng không bay trên mạng đường bay của mình. Nó được gọi là PASL. Độ dài trung bình của một chặng hành khách trong mạng lưới của một hãng hàng không có thể được xác định nếu chúng ta biết RPK và PAX của mạng đó. Cụ thể, nếu chia RPKs cho PAX, chúng ta sẽ có được PASL hoặc khoảng cách trung bình mà hành khách đã bay. Chiều dài chặng trung bình của hành khách:

1.2.4 Khối lượng hàng hóa vận chuyển ( FRT )

Hàng hóa chuyên chở là số tấn hàng hóa được chuyên chở trên một chặng và được mô tả bằng ký hiệu viết tắt FRT . Hàng hóa có thể được chứa trong bụng máy bay chở khách hoặc trong thân máy bay chở hàng chuyên dụng hoặc máy bay chỉ chở hàng hóa . Hầu hết hàng hóa được vận chuyển trên khắp thế giới đều nằm trong bụng máy bay chở khách vì hiệu quả chi phí mà việc này mang lại . Hàng hóa được vận chuyển là thước đo tải trọng hàng hóa không phụ thuộc vào khoảng cách mà phụ thuộc vào trọng lượng của hàng hóa

1.2.5 Tấn hàng hóa (doanh thu) km vận chuyển

Tấn hàng hóa km ( RFTK ) là số liệu ưa thích được sử dụng để mô tả khối lượng vận chuyển hàng hóa mà hãng hàng không vận chuyển . Đây là số liệu được ưu tiên vì nó tính đến cả khoảng cách và trọng lượng của hàng hóa được vận chuyển. Điều này rất quan trọng vì khả năng vận chuyển hàng hóa của máy bay bị ảnh hưởng bởi hai nhóm hạn chế - không gian vật lý trên máy bay có sẵn để vận chuyển hàng hóa và trọng lượng tải mà máy bay có thể vận chuyển dựa trên công suất nhiên liệu và công nghệ động cơ. Do đó RFTK là một số liệu tính đến cả hai ràng buộc . RFTK được tính theo công thức sau :

RFTK = FRT × FASL ( 2.3 )

trong đó FASL chiều dài trung bình của chặng vận chuyển hàng hóa là khoảng cách trung bình mà hàng hóa được vận chuyển . Phương trình ( 2.3 ) cho biết RFTKs bằng khối lượng hàng hóa tính bằng tấn nhân với khoảng cách trung bình mà số hàng hóa này được vận chuyển . Biến FASL trong trường hợp này được xác định theo cách tương tự với chiều dài chặng trung bình của hành khách hoặc PASL trong ( 2.2 ).

Như một ví dụ về tính toán RFTK , nếu 20 tấn hàng hóa được vận chuyển từ SYD đến Auckland ( AKL ) , thì số RFTKs trên mỗi chuyến bay sử dụng ( 2.3 ) gấp 20 lần khoảng cách giữa hai thành phố , tức là 2.164 km , như minh họa trong Hình 1-6 bên dưới

Thông thường các hãng hàng không không công bố số liệu thống kê RPTK nhưng họ công bố số liệu thống kê RTK và RFTK từ đó có thể rút ra số liệu thống kê RPTK . Như đã đề cập trước đó , RTK đề cập đến doanh thu tấn km và đại diện cho tổng của RPTK và RFTK. RPTK được rút ra nếu chúng ta biết RTK và RFTK chỉ đơn giản là :

RPTK = RTK – RFTK (2.6)

trong đó RTK là doanh thu tấn km. Cách diễn đạt này chỉ đơn giản nói rằng số tấn kilômét phân bổ cho hành khách là tổng số tấn kilômét do hành khách và hàng hóa vận chuyển trừ đi số tấn kilômét phân bổ cho vận chuyển hàng hóa .

Nếu chúng ta biết RPTK và chúng ta biết RPK thì chúng ta có thể tính được trọng lượng trung bình hành khách, APW. Để tính trọng lượng này tính bằng kilogam , chúng ta sử dụng công thức sau :

Công thức này cho biết rằng nếu chúng ta muốn biết giả định trọng lượng hành khách trung bình được một hãng hàng không sử dụng và hãng hàng không đó cung cấp dữ liệu về RPTK và RPK thì để tìm trọng lượng hành khách trung bình , chúng ta chia RPTK cho RPKS và nhân số này với 1.000. Khi chúng ta nhân với 1.000 trong phương trình này, chúng ta đang chuyển đổi kết quả từ tấn sang kilogam .

Trọng lượng trung bình của hành khách là một thống kê quan trọng đối với các hãng hàng không vì nó là thông tin đầu vào để xác định tổng trọng tải của máy bay, từ đó là thông tin đầu vào cần thiết để xác định tổng lượng nhiên liệu cần thiết của máy bay cho chuyến bay. Tổng trọng tải của một chiếc máy bay là tổng trọng lượng của hành khách và hàng hóa tạo ra doanh thu mà hãng hàng không này vận chuyển . Tổng tải trọng của máy bay sẽ là chi phí mà hãng hàng không phải chi trả.

Để xác định APW , các hãng hàng không thường sử dụng giá trị giả định cho trọng lượng của hành khách . Sau đó, họ sẽ thêm vào giá trị này một giá trị trọng lượng trung bình của hành lý được hành khách ký gửi cộng với trọng lượng trung bình của hành lý xách tay . Do trọng lượng trung bình của hành khách đã tăng trong hai thập kỷ qua do vòng eo ngày càng tăng , đặc biệt là ở các nước phương Tây lớn , các hãng hàng không cần phải thay đổi các giả định mà họ sử dụng về trọng lượng hành khách ( Ironside 2016 ) .

Đối với một số hãng hàng không hạn chế ít về việc chuyên chở số lượng người nặng cân trên các chuyến bay, chẳng hạn như các hãng hàng không chở hành khách giữa Quần đảo Thái Bình Dương bao gồm Fiji , Samoa và Tonga , nơi trọng lượng của hành khách chiếm tỷ lệ cao trong tổng trọng lượng của máy bay , thường phải cân từng hành khách và tính phí cho mỗi hành khách theo trọng lượng họ mang lên máy bay . Nếu bạn muốn đọc thêm về chủ đề thú vị này , hãy đọc bài viết rất hay của Smith năm 2016 , trong đó mô tả Samoa Air ( OL ) là hãng hàng không đầu tiên trên thế giới tính giá vé theo trọng lượng hành khách .

2.2.7 Tấn km hàng hóa vận chuyển ( RTK )

Doanh thu tấn km ( RTK ) là số liệu thống kê được sử dụng để mô tả tổng tải trọng vận chuyển hàng hóa và hành khách của hãng hàng không . Đó là số liệu thống kê về khoảng cách và trọng lượng , giống như RFTK và RPTK . Nó được xác định như sau :

RTK = RPTK + RFTK ( 2,8 )

RTK là tổng tải trọng tấn km được vận chuyển bởi máy bay , bao gồm cả tấn hành khách và hàng hóa km. Nó thường được xác định dựa trên tải trọng mang lại doanh thu, không bao gồm cả hành khách và hàng hóa được hãng hàng không vận chuyển ' miễn phí ' . Việc một hãng hàng không cung cấp số liệu thống kê này là khá bất thường , mặc dù các hãng hàng không lớn của Trung Quốc và Ấn Độ cũng như Tập đoàn Aeroflot ở Nga và Cathay Pacific ở Hồng Kông thường xuyên công bố số liệu thống kê này . Các hãng hàng không ở Mỹ và Châu Âu hầu như không bao giờ công bố dữ liệu về RTK mặc dù họ tính toán số liệu này cho phân tích nội bộ của riêng mình .

1.4 Chỉ số về công suất

1.4.1 Hệ số sử dụng ghế hành khách (PSF)

Hệ số ghế hành khách thể hiện tỷ lệ phần trăm số ghế trên máy bay được sử dụng bởi hành khách (doanh thu). Đây là số liệu phổ biến nhất được các hãng hàng không sử dụng để mô tả mức độ hành khách sử dụng ghế trên máy bay . Hệ số ghế hành khách được xác định như sau:

PSF = RPK/ASK = PAX x PASL/SEATS x PASL  (2.18)

Hệ số ghế hành khách tăng vì tải cung ứng tăng ở mức tốc độ chậm hơn tốc độ tăng tải của hành khách.

Ví dụ:

1. Chuyến bay NH880 của All Nippon Airways giữa Sydney và Tokyo (Haneda) trên máy bay Boeing 787-900 có 246 ghế trống và 170 hành khách trên máy bay. Hệ số ghế hành khách là

PSF = 170/246 = 69,1%

2. Chuyến bay Qantas QF1 bay từ Sydney đến London Heathrow, khởi hành lúc 15h50 và đến lúc 06:55+1. Thời gian bay của chuyến đi là 24 giờ 5 phút với điểm dừng ở Dubai. Máy bay sử dụng trên chuyến bay QF1 là chiếc A380-800 với số ghế là 484. Trên chuyến bay có 350 hành khách tại Sydney; 300 hành khách trong số này sẽ tiếp tục đến London trong khi 30 hành khách sẽ tham gia chuyến bay từ Dubai đến London. Xác định hệ số chỗ ngồi cho chuyến bay giữa Sydney và Dubai và chuyến bay giữa Dubai và London. Hệ số chỗ ngồi cho toàn bộ hành trình là gì?

1.4.2 Hệ số sử dụng tải hàng hóa- FLF

Hệ số tải hàng hóa thể hiện tỷ lệ phần trăm hang hoá được vận chuyển với sức chứa hàng hóa trên máy bay được. Nó là thước đo mức độ sử dụng năng lực chuyên chở hàng hóa trên máy bay . Nó được như sau:

FLF =RFTK/ AFTK  (2.19)

Hệ số sử dụng tải hàng hóa tăng do công suất vận chuyển hàng hóa hoặc AFTK tăng với tốc độ chậm hơn tốc độ tăng của tải hàng hóa vận chuyển, RFTKS.

1.4.3 Tổng hệ số sử dụng tải

Tổng hệ số sử dụng tải thể hiện tỷ lệ phần trăm sức chứa hành khách và hàng hóa của một chiếc máy bay được sử dụng bởi hành khách và hàng hóa mang lại doanh thu. Nó được tính bằng cách chia tấn doanh thu km theo tấn có sẵn km như sau:

TLF = RTK/ ATK   (2.20)

 Tổng hệ số sử dụng tải tăng khi RTK tăng với tốc độ nhanh hơn ATKS.

1.5 Chỉ số về năng suất

1.5.1 Năng suất lao động

Số lượng đơn vị lao động được hãng hàng không sử dụng thường được mô tả bằng thước đo gọi là số nhân viên toàn thời gian qui đổi (FTE). Số FTES bằng số lượng nhân viên toàn thời gian cộng với số lượng nhân viên thời vụ nhân với tỉ lệ thời gian mà nhân viên thời vụ làm việc so với nhân viên toàn thời gian. FTE được tính bằng công thức sau:

FTE = Nhân viên toàn thời gian + Nhân viên thời vụ (Số giờ trung bình hàng tuần của nhân viên thời vụ/ Số giờ trung bình hàng tuần của nhân viên toàn thời gian)  (2.21)

Thông thường, mẫu số ở vế phải của (2.21) là 40 giờ, nhưng mẫu số này có thể khác nhau giữa các hãng hàng không. Ví dụ: nếu tử số ở vế phải của (2.21) là 30 thì điều này có nghĩa là nhân viên thời vụ làm việc khoảng 75% thời gian so với nhân viên toàn thời gian. Điều này có nghĩa là nhân viên thời vụ được chuyển đổi thành nhân viên tương đương toàn thời gian bằng cách nhân số lượng nhân viên thời vụ lên 75%.

FTE được dùng làm đầu vào để xác định năng suất lao động . Năng suất lao động thường được biểu thị bằng sản phẩm trung bình của lao động .

Sản lượng trung bình của nhân công = ASK/FTE (2.22)

Sản phẩm trung bình của lao động là thước đo đầu ra chia cho thước đo đầu vào lao động. Nó đo lường năng suất trung bình của tất cả các đơn vị lao động . Trong trường hợp này thước đo đầu ra là ASKs. Nếu một hãng hàng không cũng sản xuất một lượng đáng kể năng lực vận chuyển hàng hóa và có một số đơn vị lao động được sử dụng trong các chức năng vận chuyển hàng hóa thì hãng hàng không đó có thể tính năng suất lao động bằng cách sử dụng ATK trong tử số như sau:

Sản lượng trung bình của nhân công = ATK/ FTE (2.23)

Các hãng HK như Cathay Pacific, Korean Air, Singapore Airlines, Emirates và Lufthansa sử dụng công thức 2.23 để xác định sản lượng nhân công toàn công ty vì những hãng này có hoạt động kinh doanh vận tải hàng không rất đáng kể.

Cũng có thể sử dụng số giờ bay (block hour) để tính sản lượng trung bình lao động. Năng suất lao động khi khối giờ được dùng để biểu thị khối lượng lao động được tính theo công thức sau:

Sản lượng trung bình của nhân công = ASKs/Hours hoặc ATK/Hours (2.24)

Các thước đo về năng suất lao động từ (2.22) đến (2.24) được gọi là sản lượng trung bình của lao động được tính bằng cách chia khối lượng sản phẩm cho khối lượng lao động . Một cách khác để tính năng suất lao động là tính sản phẩm cận biên của lao động . Sản phẩm cận biên của lao động được xác định bằng cách xem xét sự thay đổi về khối lượng sản lượng chia cho sự thay đổi về khối lượng lao động . Nó được tính theo cách sau:

Sản lượng cận biên của lao động = ΔASK/ΔFTE (2.25)

Sản lượng cận biên của lao động là một khái niệm khó thực hiện hơn về năng suất vì để thực hiện nó một cách đúng đắn, cần phải ước tính mối quan hệ chức năng giữa sản lượng và việc làm, điều mà hầu hết các hãng hàng không khó thực hiện.

Sản lượng lao động cũng có thể được đo lường đối với các loại lao động khác nhau trong hãng hàng không, chẳng hạn như phi công, tiếp viên và kỹ sư. Để ước tính năng suất của phi công và phi hành đoàn, yếu tố đầu ra là ASK hoặc ATK, và lao động đầu vào được đo bằng số giờ mà phi công và tiếp viên làm việc. Để ước tính năng suất lao động của các kỹ sư, đầu ra được đo bằng việc hoàn thành một khối lượng công việc bảo trì nhất định và đầu vào là số giờ kỹ thuật cần thiết để hoàn thành khối lượng công việc bảo trì nhất định.

1.5.2 Hiệu suất sử dụng nhiên liệu

Năng suất nhiên liệu được đo bằng cách chia ASK cho lượng nhiên liệu mà hãng hàng không tiêu thụ như sau:

Năng suất nhiên liệu trung bình= ASK/ Nhiên liệu tiêu thụ   (2.26)

Các hãng hàng không cũng có thể sử dụng ATK theo tử số của (2.26) nếu vận chuyển hàng hóa là một phần quan trọng trong hoạt động kinh doanh của họ. Khi sử dụng ATK ở tử số thì tích trung bình của nhiên liệu sẽ trở thành:

Năng suất nhiên liệu trung bình= ASK/ Nhiên liệu tiêu thụ (2.27)

Khối lượng nhiên liệu được sử dụng trong mẫu số thường được đo bằng gallon, thùng hoặc tấn . Gallon thường được sử dụng bởi các hãng hàng không Mỹ, thùng của các hãng hàng không châu Á và tấn của các hãng hàng không châu Âu. Có 42 gallon nhiên liệu trong một thùng và khoảng 7,93 thùng nhiên liệu máy bay phản lực trong một tấn nên chúng ta có thể viết các chuyển đổi thể tích nhiên liệu máy bay phản lực khác nhau như sau:

Mức tiêu thụ nhiên liệu tính bằng gallon = 42 × Mức tiêu thụ nhiên liệu tính bằng thùng

Mức tiêu thụ nhiên liệu tính bằng thùng = Mức tiêu thụ nhiên liệu tính bằng tấn × 7,93

Cũng có thể xác định hiệu suất nhiên liệu theo loại máy bay nếu nhiên liệu và ASK được chia theo loại máy bay. Điều này thường không được các hãng hàng không báo cáo ra bên ngoài, nhưng hệ thống dữ liệu nội bộ của hãng hàng không sẽ thường xuyên thu thập dữ liệu này.

2.5.3 Công suất khai thác của đội tàu bay

Năng suất của đội bay là thước đo mức độ các đơn vị đội bay được hãng hàng không sử dụng. Nó được tính bằng công thức sau:

Phương trình (2.28) xác định số giờ trung bình mà máy bay bay mỗi ngày. Con số này càng cao thì số lượng máy bay được hãng hàng không khai thác càng nhiều. Năng suất đội bay cao hơn cho phép hãng hàng không giảm chi phí đơn vị vì chi phí vốn cố định của máy bay được trải đều trên nhiều ASK và số giờ block hours. Việc sử dụng bị ảnh hưởng nặng nề bởi mạng bay mà hãng hàng không khai thác, đặc biệt nếu mạng bay bao gồm các chuyến bay qua các múi giờ và các chuyến bay liên quan đến các sân bay bị ảnh hưởng bởi lệnh giới nghiêm bay vào ban đêm.

Chúng ta cũng có thể xác định năng suất đội tàu bằng cách sử dụng ASKS hoặc ATK trong tử số của (2.28) như sau:

Các công thức (2.29) và (2.30) sử dụng ASK hoặc ATK làm đại diện cho đầu ra, trái ngược với số giờ block hours. Các hãng hàng không sẽ có xu hướng báo cáo số giờ để đo lường năng suất của đội bay vì các nhà phân tích hàng không sẽ dễ dàng giải thích số liệu này hơn. Vì có mối tương quan chặt chẽ giữa số giờ block hours, nên ASK và ATK, cả ba thước đo năng suất của đội tàu bay đều có thể thay thế cho nhau một cách hợp lý.

Các số liệu về năng suất của đội bay này cũng có thể được xác định theo loại máy bay. Các hãng hàng không thường sẽ nắm bắt số giờ bay theo loại máy bay, điều này cho phép hãng hàng không xác định mức năng suất của đội bay đối với một số loại máy bay nhất định và theo số đăng ký máy bay. Các hãng hàng không thường không phân chia số giờ bay theo loại máy bay trong báo cáo bên ngoài của họ, ngoại trừ một ngoại lệ đáng chú ý là Alaska Airlines thường xuyên cung cấp thông tin này.